滇緬鐵路線路圖

保山境內尚無鐵路，但歷史上曾多次測勘過通緬甸之鐵路線，其始末如下：

道光四年（公元1424年），緬甸與英國開戰(zhàn)，至六年（1826）緬敗，割讓阿拉干地那悉林之地。咸豐二年（1853）英兵侵緬，又割白古之地。于是盡失沿海諸區(qū)，緬勢不振，英國商務循伊洛瓦底江而上至八莫，已漸布置將由八莫伸入滇境。適全滇有漢回互斗之亂，無法經(jīng)營，惟所謂探險家，則己籌劃路線。同治八年（1869），英人枯泊即自上海啟行，經(jīng)四川、西康進入滇赴緬考查路線，至維西受阻，仍回上海，以為開辟自八莫經(jīng)大理至重慶之路，壟斷中國西南諸省商務，最為有利。迨滇亂息之光緒元年（1875），英國考察團柏郎，自八莫將入云南，翻譯官馬嘉理則自昆明啟程往迎出騰越至蠻允，馬嘉理被戕，柏郎亦折回。次年有密斯褥，自貴陽出四川、西康，折阿墩子、大理，經(jīng)騰越入緬。十一年（1885），尼戴姆受英政府命，自八莫入滇考查路線，中途折回。是年緬亡于英，緬甸政治經(jīng)濟之權，盡落英人手，積極經(jīng)營滇緬間之鐵路。十二年（1886），有賀爾特在英國皇家地理學會提出論文，題曰《關于聯(lián)絡印度、暹羅與中國之鐵路勘察報告》，歷舉三十年來英政府官員與商人計劃之路線，議論紛紛?？梢娪⑷似韧幸昏F路，而于云南之地理知識尚未充足，故揣測云南地形，其說不一。至光緒三十一年（1905），達維斯以在云南旅行考察所得之知識，提出自昆明循驛道至云南縣之清華洞，向西經(jīng)彌渡、云州，沿南定河出工隆渡，再經(jīng)臘戍至曼得勒之鐵路線。

光緒二十年（1894），使英薛福成與英外部所訂中英續(xù)議滇緬界務商務條約附款，有云南如果修筑鐵路，允與緬甸鐵路相接之語。二十四年（1898），中國允許法國修筑澳越鐵路。二十五年（1899），英政府亦以機會均等之意，向中國交涉，且派白定若為勘路專員。二十七年（1901），英國爭修滇緬鐵路之權，總理衙門屢電滇督商量路線之大概情形。據(jù)案冊，二十七年外務部電滇督云：“因法造滇越鐵路，英堅請按照開辦，迭經(jīng)辯駁，勢難中止?，F(xiàn)擬照復英使，言明中國借款自行修造，造至云南邊界與緬路相接。希即派員詳查，由滇省至緬界路經(jīng)里數(shù)若干，有無山川間阻，及經(jīng)過城邑貿易情形，并約計修費若干，詳細聲明，以憑奏明辦理”。又慶親王復電滇督云：“英爭滇緬鐵路，謂既允法修路，不能阻英，希照前電派員速查，先將大致電復”。當經(jīng)滇督魏光燾、巡撫李經(jīng)義，電復云：查滇緬可通鐵路大道，一由騰越廳屬接緬甸之昔董大寨，一由順寧府屬孟定土司地接緬甸界之麻栗坡，均距省三十余站，間有山河阻隔，已派員分往查勘。英緬鐵路，究由何處接通，道里修費，均難懸揣，俟委員查復，再行電聞。”自后，中英政府并未商定條約。二十八年（1902）二月，英使照會外部，要求修造新街至騰越鐵路之權，亦未有若何確定，然英政府必欲修通緬甸入滇之鐵路。三十一年（1905），駐滇務總領事照會滇督丁振鐸，謂接緬甸政府來電，騰越新街創(chuàng)修輕便鐵路一案，現(xiàn)奉五印度政府派英人工程師電厲，率領幫辦三人，從役數(shù)名，會同華員勘明路途，擬由新街動工云云。旋經(jīng)丁督飭令西道石鴻韶，會商烈敦領事辦理。據(jù)石道復稱，已委蔣繼曾會同緬員工程師李勒查勘，并照抄列領事致石道函呈報。該函內說：“新街至邊界一段，曾經(jīng)李君隨員詳細測量，由邊界至騰越一段，李君因見雨水漲發(fā)，不能細測，遂親身按站來騰，勘其大概情形。據(jù)李面稱，由新街至騰，不過一百二十五哩，合中國四百里之譜，在緬甸界一百里，中界三百里，大概共需銀五六百萬兩，此路即可告成，九、十月內，則由已經(jīng)細測之處，趕工細測至騰越。”旋于十月內，又接務總領事通知，謂接緬甸鐵路總辦來電，頃已選派工員人等，詳勘新街至騰越鐵路，擬從速開工，是年十一月，英員李勒等陸續(xù)過界測量，經(jīng)西道關以鏞先后委員千總梁鴻廈、守備朱元淋前往會勘，三十二年（1906）勘畢。計由騰越城外起至古里卡滇緬交界止，滇境計長八十哩零三分之一。按每哩合華里三里三，合華里二百七十二里，最高坡度約二千分之十二云。茲將所經(jīng)地點里程開列于下：騰越西門外校場壩起，至和順練五哩，和順練至甘蔗寨三哩，甘蔗寨至熱水塘十哩，熱永塘至南甸八哩，南甸至浪小靠六哩，浪小靠至橫水溝七哩，橫水溝至干崖舊城七哩，干崖舊城至蠻線二十七哩，蠻線至古里卡九哩。該委員等勘畢后，由關道具報督署，并有圖志一張存卷。

修筑滇緬鐵路，因英國政府再三要求，勢在必修，然滇人因政府允許法國修筑滇越鐵路，議論沸騰，英國繼之，借口機會均等，實即勢力均等之企圖，亦即瓜分云南之初步，群情抗憤，楊覲東著《迥云東》一書，尤多警語。滇督丁振鐸徇輿情，力爭滇人自筑滇緬鐵路。三十一年（1905），滇督電外務部云：“查修此段鐵路，在騰境內用款只四百余萬兩，自辦人辦，利害懸殊，現(xiàn)雖假東一隅，將來即為請造滇緬干路起點，己迭向英領聲明，現(xiàn)勘測各出各費，開工前各修各境。”旋經(jīng)外務部復電云：“滇緬鐵路，前經(jīng)本部以應由滇督查勘情形，設法自行修造，俟該路修到滇緬交界之處即與英國緬路相接等語，于二十七年（1901）十月照會英使在案。今英過界測勘，由滇派員會勘，各出勘費，尚與原議相符。”商部復電亦同。是年，滇督札飭總辦云南農(nóng)工商務局事務郭道，照會本省各紳，轉知迤西紳商集議，能否自行修建騰越小路，稟復核奪。即經(jīng)郭道照會在籍翰林李坤。旋經(jīng)李坤電商迤西各紳，并由在籍翰林陳榮昌等，具呈督署，力爭騰越鐵路應力爭自亦。經(jīng)督署奏明，三十二年（1903），督署札委丁彥及關道同為騰越鐵路公司總辦，旋將該公司合并滇蜀，統(tǒng)稱滇蜀騰越鐵路公司。是年八月，該公司會同三迤代表與英務總領事在公司面議，堅持緬約附款十二條，由云南自行修造，于緬甸鐵路相接，以修至古里卡為界。相與反復辯駁，經(jīng)英領允將此意轉達緬甸政府，然英政府爭持不肯讓。三十三年，英使朱爾典照會外部爭路權，且謂路線應自騰越延展，當與允許法國自河口至云南省城之利益相等。駐滇英總領事，亦有會致滇督言此事，然中國政府并未承認英國之要求。

英國政府于爭修滇路期間，復以緬甸公司名義，派軍官達維斯率隊查勘全滇地勢、經(jīng)濟、民俗狀況，山陬僻壤，足跡殆遍。復利用英軍部所測二十五萬分之一云南詳細地圖，規(guī)劃滾弄、云州、祥云鐵路線，以與騰越路線比較，另委工程師華次瓊嘶踏勘全線，結果，形勢較為優(yōu)良，遂建議先修臘戍通云州一段，以便將來直達川陜。時英政府對上項建議雖擱置未辦，然于騰越路權交涉，因此不甚堅持，然自八莫修至昆明之鐵路，雖經(jīng)計劃而未興工，坊間地圖，皆劃此線為未成鐵路者，誤矣。

自入民國，擾攘不寧，雖時有人建言修筑滇緬鐵路，而未成正式議案。民國十九年（1930），在南京召集之國民會議，滇省代表建議修筑滇緬鐵路，被否決，力爭之，乃議粵漢、隴海兩路完成后興筑，實因限于國家財力，且時亦未料及后來之戰(zhàn)禍也。

民國二十一年（1932），久居緬甸之英人瓦特（kiMgdon Ward），著《東方之織機》一書，謂印度與中國之交通，取道新疆或西藏，抑經(jīng)緬北、西康，工程極感困難。唯有一線，由孟買經(jīng)阿薩密至八莫，凡350哩，又自八莫至大理，凡200哩，大理至昆明，凡175哩，此線連通印緬滇富庶之區(qū)，山川亦非不能越過。若此線通至重慶只1000哩，較之自加爾各答航行至上海4500哩，再至重慶1350哩，共5850哩，則捷近甚多。且日本占領滿洲，長江下游商務已成日本勢力，英國必須開發(fā)此后門之路，圖在南亞細亞爭取霸權。

民國二十四年（1935），因浙贛路將通車，計劃延長至長沙，再至貴陽，再至昆明，向西至緬甸邊界與緬境鐵路相通，為橫貫長江以南諸省之干道。交通部派員勘察滇緬鐵路線，大約循達維斯所建議之路線達滇邊。至次年春，勘察工作已完畢，即待測量。

民國二十六年（1937），對日戰(zhàn)事起，我?？跐u被敵人封鎖，西南對外之陸路交通線亦漸重要。是年9月9日，駐滇英國總領事霍樂，在扶輪社講云南、緬甸間開發(fā)交通意見，經(jīng)云南大學教授李國清譯為中文刊載報章，可視為當時一般人對于滇緬交通之意見，摘錄如下：

緬甸乃中國之出口大道，滇緬接壤之地全長約600哩，且由滇運緬之貨物皆可免納關稅，滇緬貿易理宜發(fā)達，但事實上貿易數(shù)量殊不足道。去年緬貨入滇者、僅值大洋100萬元，而同時期由緬甸運往印度之商品達3.37萬萬盧比之多，竟超出約數(shù)百倍。滇緬貿易不能發(fā)達之原因，則以滇省西部缺乏現(xiàn)代交通系統(tǒng)，緬貨一入滇境，所恃以運輸者惟馬與騾耳。運輸事業(yè)，對國家及都市之發(fā)展，實為一非常重要之因素，其價值不可估計。騰沖雖為中國西部之陸地口岸，但以出入口貨物，僅賴馬騾運輸之故，工商事業(yè)不興，人民窮困堪憐。東部海洋口岸之上海，則商務發(fā)達，富甲全國，足與英之倫敦、美之紐約并列而無愧，推其所以致此之故，則海洋及河道交通有以使之然也。以上所論，就數(shù)字研究，頗易證實。今請以商品上占最重要位置之棉紗為例，由海防至昆明之鐵道運輸，以重量及里程計之，其費用約為在中國海岸輪船運輸之7倍，鐵道運輸固遠較輪船運輸為昂，但以之與云南西部之馬騾運輸相較，以里程計之，其費用又僅及四分之一，即馬騾運輸之費4倍于鐵道運輸，28倍于輪船運輸。至馬騾運輸之費用，所以遠較鐵道尤以較在緬甸平原所建筑之鐵道運輸為昂之故，殊易明隙。在緬甸平原之鐵道，每一火車能拖1000噸重之貨物，如以馬騾載之，約需馬騾1.5萬匹，照料之馬夫又需5000人，而每一車頭所需司機不過2人而已。是以云南西部雖土地肥沃，工資低廉，人民勤苦耐勞，如交通不圖改良，仍保持現(xiàn)有狀況，則地利終不能開發(fā)，民生將窮困如昔也。

交通與開發(fā)云南西部關系之重要，已如上述，不過僅有良好之內地交通，而缺乏通海大道，仍不能完成此重要任務。云南西部唯一通海之道，必須經(jīng)過緬甸，故緬甸之于云南，其關系自較云南之于緬甸為大。云南經(jīng)緬甸以通海洋之路線有三：最經(jīng)濟者莫如伊洛瓦底江路線，此江可通航至新街，距滇僅30哩耳。由仰光至新街，水程九百哩，固較海防至昆明之540哩為遠，但仰光新街線之運費，反較海防昆明線為低，以前者系水運而后者系陸運故也。如華人愿自置輪船，上懸中華國旗，以航行于伊洛瓦底江之中，固無人可出而加以反對也。是以云南貨物之經(jīng)緬入海者，除由邊境至新街之30哩陸程外，全段均可用水運。第二路線即運費次廉之踣線，系利用由密支那至仰光之鐵路，計程723哩。此鐵道路線，經(jīng)過伊洛瓦底江平原，地勢平坦，建筑費比較低廉，兼以坡度最大者僅二百與一之比，火車之拖曳力極大，是以運費亦低。第三路線系由臘戍至仰光，計程561哩。此路線雖較密支那路線為短，然臘戍至瓦城一段，山勢頗大，以重量里程計之，運費為平原鐵道之一倍，是以臘戍至仰光之路線，較密支那至仰光略高也。以上所言之新街、密支那、臘戍三處，與昆明之航空距離，均各為330哩。此段途程多山，鐵路建筑頗成問題。惟仰光至歐洲之距離，目前航線計之，較海防去歐洲短少1500海哩，此點頗值注意。如欲建筑滇緬鐵道，以鄙人粗淺之見解，似以臘戍一線為最易，就地圖上觀察，此路自滾弄江以東，可以沿南定河而達潞江，江邊與楚雄相距僅75哩。

滇西物產(chǎn)不論其若何豐富，若無較便利之運輸，終不能運達海外市場，若交通便利，出口自然加增。滇西土質氣候適于桐樹之培植，歐洲人對于桐油，似無時不需要也。更就由緬輸入之貨品而略言之，查緬甸出口以米及汽油為大宗。印度全境所需之汽油，幾完全依賴于緬甸之供給，去年運銷印度之汽油，價值達1.62萬萬盧比之巨，如靠緬甸供給汽油，當不致有缺乏之虞。以滇西氣候之優(yōu)艮，土質之肥沃，人民之強壯耐勞，應有相當之發(fā)展，能充分利用其天時地利人力，以至其所應達到之程度，凡久居此間能回憶鐵路未通以前之情景，其時之滇垣，僅有今日昆明市之四分之一者，當知此言之可信。

民國二十七年（1938），抗日戰(zhàn)爭的形勢日益危急，在大片國土喪失、人民顛沛流離、生產(chǎn)停頓、百業(yè)凋零之時，為打破日寇封鎖，保障抗戰(zhàn)軍需物資的運輸，在國民政府交通部次長曾養(yǎng)甫的建議下，決定修建一條從西南向外與國際聯(lián)系的鐵路通道。

民國二十七年（1938）11月，交通部成立滇緬鐵路工程處，開始測量自祥云之青華洞以西之路線，或主經(jīng)彌渡、云縣、孟定謂之南線，或主經(jīng)下關、永平、保山、龍陵、騰沖謂之北線。工程處以大理往西之山較大，而云縣以下可循南定河，故工程可省，需時較短，決定取南線。全線自昆明經(jīng)安寧、祿豐、廣通、楚雄、鎮(zhèn)南、姚安、祥云、彌渡、南澗、云縣、猛賴、孟金、孟只、孟定以至新定滇緬分界之南大，與緬甸鐵路接軌，二十八年（1939）動工，以清華洞為界，分東西兩段，東段長140公里，西段長470公里，軌距定為1公尺，預期二十九年（1940）底可完成, 便于與緬甸的鐵路銜接。西歐戰(zhàn)突起，材源來源發(fā)生困難，進行較緩。且滇緬南段劃界問題猶未商決，英人堅持先定界線。三十年（1941）春界務議定，始加緊修筑，土石工程逐漸完成，原議自仰光運鐵軌鋪道，在三十一年（1942）底即可通車。修西線時保山民工亦調1.5萬人到云縣施工，后又增1萬人到孟定施工。

滇緬鐵路西段公郎至漫灣段

滇緬鐵路西段云縣路段

滇緬鐵路西段云縣頭道水路段

滇緬鐵路西段臨滄羊頭巖路段

滇緬鐵路西段永德南定河鐵路遺址

民國三十一年（1942）5-6月間，正當鐵路全線貫通正待鋪軌時，日軍侵占了緬甸。之后又陸續(xù)攻陷了滇西重鎮(zhèn)騰沖、龍陵、畹町等地，為防止日軍利用滇緬鐵路，國民政府在“以免資敵”的戰(zhàn)略思考下，只好下決心自建自毀，忍痛將滇緬鐵路西段已建好的全部工程在爆破聲中化為了一片煙塵。

保山民工于民國三十一年（1942）4月25日，民工全數(shù)撤回，且破壞沿鐵道線已成之

汽車便道。

滇緬鐵路的興建正是國難深重的民國二十七年（1938）冬至民國三十一年（1942）春，參與修建的有萬名工程技術人員和30多萬滇西南民工。當時工程技術人員十分缺乏，由于青壯年很多都去參軍抗日，民工中也加入了很多婦女、老人甚至兒童。正是這些人以深厚的愛國熱情，克服了山高路險、瘴癘橫行、缺醫(yī)少藥、經(jīng)費不足、蚊蟲叮咬、供應短缺等重重困難，用肩挑手挖的原始方式，在橫斷山脈兩側一寸寸地挖開大山，完成了這場世界鐵路史上最艱巨的建設工程。但由于饑餓、疾病和繁重的勞動，10余萬人為此付出了沉重的生命代價。

這段曾經(jīng)恢弘、慘烈并悲壯的歷史，就這樣鐫刻在了中國人民英勇抗戰(zhàn)的豐碑上，也定格在了西南邊陲很多人的記憶中。

今天，滇緬鐵路已經(jīng)不復存在。昔日的路基除一部分為后來的公路利用外，多數(shù)已經(jīng)淹沒于荒煙雜草之中。如今，只能在不多的地方找到當年殘破的隧道、橋墩和依稀可見的路基的遺跡，人們漸漸把這條本可以橫貫中緬邊地、聯(lián)結太平洋口岸的國際通道忘卻了，同時忘卻的還有千百萬人民為抗戰(zhàn)勝利蘊含在這一偉大工程中的精神力量?。ㄘ熑尉庉嫞簵钣烂鳎?/p>

注：檔案保存于保山市檔案館，摘自民國《保山縣志稿》，館藏檔案。